REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEM – ALLE INFOS RUND UM DAS RDKS

Seit dem 01. November 2012 müssen alle neu typengenehmigten Fahrzeuge – der Klasse „M1“ – Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz: Pkw und Wohnmobile sowie – der Klasse „M1G“ – geländegängige Fahrzeuge zur Personenbeförderung – in der Erstausrüstung mit einem Reifendruckkontrollsystem (RDKS) ausgestattet sein, das die Vorgaben laut ECE-R 64 erfüllt.

RDKS IST PFLICHT BEI NEUWAGEN

Die EU-Verordnung (ECE-R 64) regelt unter anderem die genauen Anforderungen, die ein System zur Reifendruck-Überwachung in Kraftfahrzeugen erfüllen muss, um anerkannt zu werden. Dazu zählen beispielsweise die folgenden Angaben: 

• Information über einen Druckverlust in einem einzelnen Reifen (ab 20 Prozent unter dem normalen Druck im Betrieb und innerhalb von 10 Minuten)
• Information über einen Druckverlust in allen vier Reifen (sowohl bei plötzlichem als auch bei schleichend auftretendem Druckabfall)
• Information über einen Druckabfall deutlich unter den Wert, der optimale Fahrleistungen garantiert, sowie die höchstmögliche Sicherheit und einen effizienten Kraftstoffverbrauch
• Das RDKS muss im Geschwindigkeitsbereich zwischen 40 km/h und der Maximalgeschwindigkeit des jeweiligen Fahrzeugs makellos funktionieren

Seit dem 01. November 2014 muss generell jedes Neufahrzeug der Klassen M1 und M1G mit einem System zur Kontrolle der Reifendrücke nach ECE-R 64 ausgestattet sein.

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FUNKTIONSWEISE VON REIFENDRUCKKONTROLLSYSTEMEN

Den gängigen Reifendruckkontrollsystemen liegen zwei unterschiedliche Konzepte zugrunde:

Unterschieden wird zwischen direkten und indirekten RDKS:

Direkte Reifendruckkontrollsysteme:

Direkte Systeme zur Reifendruckkontrolle bestehen in der Regel aus jeweils einem Reifendrucksensor pro Reifen sowie einem eigenen Steuergerät. Die Sensoren befinden sich entweder am Ventil im Inneren des Reifens oder an der Felge des Pneus.

Das Steuergerät verarbeitet permanent die exakten Messwerte der einzelnen Reifendrucksensoren und schlägt Alarm, sobald der Reifendruck an einem Rad von einem bestimmten Sollwert abweicht.

Direkte RDKS erfassen somit ständig den tatsächlichen Druck der Reifen und melden die Werte per Funk an das zugehörige Steuergerät weiter. Häufig ist das Ventil mit dem Reifendrucksensor verbunden und dient dabei als Antenne.

Der vergleichsweise hohe technische Aufwand direkter Reifendruckkontrollsysteme gewährleistet eine besonders hohe Messgenauigkeit, geht aber auch mit höheren Kosten und einem größeren Aufwand beim Reifenwechsel einher.

Indirekte Reifendruckkontrollsysteme:

Indirekte Reifendruckkontrollsysteme kommen ohne Sensoren in den Reifen aus. Stattdessen greifen sie auf die bereits vorhandenen Systeme des Fahrzeugs zurück. Genau genommen gibt es dabei zwei unterschiedliche Techniken, die sich jeweils einen bestimmten physikalischen Effekt zunutze machen.

Abgleich der Raddrehzahlen:

Bei dieser gängigsten Methode der indirekten Reifendruckkontrolle erfasst das RDKS permanent die Umdrehungen der einzelnen Räder und vergleicht diese miteinander. Nach dem gleichen Prinzip erkennt die sogenannte Traktionskontrolle, ob ein Rad durchdreht; ein ABS erkennt auf diese Weise, ob einzelne Räder bei einem harten Bremsmanöver blockieren. Mit einer erhöhten Raddrehzahl verringert sich aber auch der Reifenumfang. Das wiederum wertet das indirekte Reifendruckkontrollsystem als Abfall des Reifendrucks. So können indirekt messende Systeme den Reifendruck immer nur über einen Vergleich der einzelnen Räder untereinander messen. Möglich – wenn auch unwahrscheinlich – ist allerdings auch, dass der Druck in allen Reifen gleichzeitig abfällt. Einen solchen Fall kann nur die Überwachung der Radfrequenzen erkennen.

Kontrolle der Radfrequenzen:

Bei dieser Methode werden die Schwingungen des Reifens auf der Felge des Autos erfasst und daraus Rückschlüsse auf den Luftdruck des Reifens gezogen. Das passiert individuell an jedem Rad des Autos und unabhängig von Referenzwerten der anderen Räder.

Indirekte RDKS können Luftverlust ausschließlich im rollenden Betrieb des Fahrzeugs erkennen. Indirekte Systeme, die beide physikalischen Effekte kombinieren, erfüllen entgegen zahlreicher anderslautender Behauptungen die Vorgaben der ECE-R 64. Welches der beiden Reifendruckkontrollsysteme im Auto letztlich zum Einsatz kommen soll, lässt der Gesetzgeber offen.

MUSS BEI ÄLTEREN FAHRZEUGEN EIN RDKS NACHGERÜSTET WERDEN?

Durch die Neuregelung muss bei älteren Autos kein System zur Reifendruckkontrolle (RDK) nachgerüstet werden. Das wäre ohnehin nur mit erheblichem Aufwand möglich, da das RDKS in der Regel direkt in die Bordelektronik eingebunden ist.

Wer auf das Plus an Fahrsicherheit dennoch nicht verzichten oder sich schlicht die ständige Kontrolle des Reifendrucks sparen möchte, muss nicht gleich ein neues Auto kaufen. Zahlreiche Hersteller haben inzwischen entsprechende Systeme zur Reifendruckkontrolle im Angebot. Diese Lösungen zum Nachrüsten werden häufig auch unter der Bezeichnung TPMS (Tire Pressure Monitoring System) vertrieben. In der Regel bestehen diese Nachrüstsysteme aus einzelnen Sensoren für jedes Rad sowie einer eigenständigen Kontrolleinheit. Reifendruckkontrollsysteme zum Nachrüsten sind demnach den direkten RDKS zuzuordnen.

Nicht zu empfehlen sind dagegen Nachrüstsysteme von Drittanbietern für Auto-Modelle, die bereits ab Werk mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgestattet sind. Sind diese serienmäßig verbauten Systeme nicht mehr funktionstüchtig oder werden durch ein System zum Nachrüsten ersetzt, leuchtet auf der Instrumententafel ein entsprechendes Warnsymbol auf. Spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung kann dies zu Problemen führen – zunächst in Form eines „geringen Mangels“. Langfristig muss man sich aber darauf einstellen, dass ein nicht funktionstüchtiges RDKS durch die staatlich anerkannten Prüforganisationen als erheblicher Mangel eingestuft wird. Bei erheblichen Mängeln verweigern die Prüfer die neue Prüfplakette, bis der Mangel nachweislich behoben wurde.

WAS GIBT ES BEIM REIFENWECHSEL MIT RDK ZU BEACHTEN?

Bei aktiven Systemen befindet sich der jeweilige Reifendrucksensor direkt im Rad – meist in Form eines Bauteils mit dem Ventil verbunden. Daher stellt sich zwangsläufig die Frage, was es beim Wechsel von Sommer- auf Winterreifen und umgekehrt zu beachten gilt.

Prinzipiell lassen sich beim Reifenwechsel die Sensoren aus den ausgedienten Rädern des Autos ausbauen und in die neuen Reifen montieren. Dazu ist allerdings bei jedem Umbau von einem Radsatz auf den anderen ein neues sogenanntes Service-Kit erforderlich. Diese Service-Kits umfassen spezielle Gummidichtungen, welche die Dichtigkeit der Ventile gewährleisten. Die passgenauen Dichtungen können aufgrund von Verformungen beim Ein- beziehungsweise Ausbau meist nicht erneut eingesetzt werden.

Daher empfiehlt es sich, auf einen Umbau der alten Reifendrucksensoren zu verzichten und stattdessen zusätzliche Sensoren für jeden weiteren Reifensatz zu kaufen. Die Kosten für Anschaffung und Montage können sich zwar schnell auf mehrere Hundert Euro belaufen – eine einwandfreie Reifendruckkontrolle (RDK) sollte diese Investition aber wert sein.

Indirekte Systeme sind hier klar im Vorteil: Bei ihnen entfällt dieser Aufwand, da sich keine zusätzlichen Sensoren im Reifen befinden. Das System kann stattdessen per Knopfdruck im Cockpit (siehe Fahrzeughandbuch) auf den neuen Radsatz (und dessen Reifendruckvorgaben) angepasst werden. Dazu muss jedoch zunächst der Reifendruck der neu aufgezogenen Räder sorgfältig eingestellt werden.

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